２日前。痛恨の二重ミスで町内会に払い下げた２個のバッテリーを
完全放電させてしまったことが発覚しました。電圧を測ってみると
0.0003 V と、どうにもこうにも絶望的な値でした。
でも、通常の使い方はできなくても、里山の電柵用くらいには、
回復してくれたらいいのになと願いを込めながら再び並列接続をして
充電を再開してみたのでした。
今日、いくらかでも充電出来ていないだろうかと、期待値ゼロのまま
計測してみると……ん？これって、レンジが AC V じゃん。
ﾊﾊﾊ…… こんなところで、英語に弱いという弱点が顔をだすとは。
DC V を測ってみると 14.1V あります。およよ。バルク充電中ってこと？
その後、電圧は落ち着いて今日の最後には 13.68 V あたりの数値になりました。
あとから考えると、二重ミスは、互いに打ち消し合うというか、
充電ができていない状態なら並列接続が切断されているほうがバッテリーの
消耗は確実に少なくなるはずです。最大、８ヶ月充電していないままだったと
しても、0.0003 V は、絶対にヘン。（私の安物テスターの桁数では、
この表示はできないので、実は 0.003 V であったにしても）やはり絶対にヘン。
それに、今日見たらバッテリーのインジケーターが２個とも緑の正常表示に
なってるんですよ。
二日前の写真はピンボケなので、何とも言えませんが、これも何となく
緑っぽく見えません？
ということで、痛恨のミスは、痛恨のミス！と思い込んでしまったことが
痛恨のミスで、ひょっとすると、「ちょっとしたミス」だった可能性が
でてきてました。
他にもミスがありました。「スライドアウトで40Ｌ冷蔵庫搭載［056］」で、
何度も木端テープと書きましたが、木口テープの間違いですよね。木端は
無垢材ならテープで隠す必要がないし、合板の場合、だいたい木端って
あるのかなあ。集成材なら木端と木口があるかな？
というわけで、ひっそりと、木端テープ → 木口テープと修正しておきました。
GSユアサによれば「充電状態で６カ月間放置したときの 1 日当りの平均自己放電率は約 0.1％（20℃）」ということなので、8か月放置しても24％くらいで空になることは無さそうです。
但しこれはバッテリー単体で放置したときなので、何か配線が繋がっていたり、バッテッリーが並列接続されていたりして漏れ電流が有ればこれ以上にバッテリーの電気は減ります。負荷を繋いで電気を消費して残量を測れば一番良いですが、充電を切って1日くらい放置して13Vくらい有ればまあまあ大丈夫と思って良いのではないでしょうか。
バッテリーを里山で使うのであれば、100Wくらいの安物のソーラーを繋いでおけばバッテリー上がりの心配は減りますね。既にソーラーを繋いで有ったら無用のコメントですが…
ですよねぇ。そうそう簡単にゼロになってしまうわけじゃありませんよねぇ。
死んだと思ったバッテリーも（一度限りという使い方なら）しぶとく使えることは
経験的に知ってます。里山のバッテリーは、初代キャンピングカーの Jiro で
使っていたソーラーパネルからチャージコントローラーを介して充電しています。
そのバッテリーは、二代目キャンピングカー hana ちゃんで使ってたサブバッテリーが
ダメになったのを降ろしたバッテリーなので見かけ上は充電出来ても使用したら
一気に電圧降下してしまうと思います。でも、使用目的は、電柵なので、
イノシシ君に一撃さえできれば、役割を果たすことができるので、それで
いいのです。
ディープサイクルバッテリーに比べて、始動用バッテリーの場合は、 1 日当りの
平均自己放電率がもう少し高いんでしょうかねぇ。これも、経験則ですが、
一ヶ月に一度くらいは乗らないと車のエンジンがかかりにくくなりますもんね。
ジンちゃんなんかは、何ヶ月に一度という使用サイクルなので車載バッテリーにも
充電器繋いでます。
リチウムバッテリーが、これまた保守が難しくて長期間充電してない状態が続くと
容量が極端に減っちゃう感じですね。つい先日、１年半ほど放置したデジカメを
おそるおそる見てみたら、ちゃんと作動しました。予備のバッテリーも含めて
充電しておきましたが、これを定期的に充電保守するというのが難題ですね。
今どき、デジカメを持ってること自体、ガラパゴス種族なのかも知れませんが。
私もメインはデジカメです。スマホもまともなものはやっと今年持ったくらいです。
車関係のお仕事をされていたようですので釈迦に説法と思いますが、ディープサイクルバッテリーは小さな電流を長時間流して容量をフルに使えて、始動用バッテリーは大電流を短時間流せるが一定以上放電すると容量が急激に低下するという特徴のようなので、長い間充電しないと電圧が急降下してしまい、エンジンの掛かりが悪くなるようです。
またバッテリーをカメラや車に付けた状態では微量な電気を消費しているので、自己放電以上にバッテリーを消費してしまいます。ちなみにエブリイの場合はコンピューターやカーナビその他で車を使っていなくても40ｍＡくらい流れているようです。
「40ｍＡって少ない」感じがしますが、1日では0.96ＡＨ、30日では28.8ＡＨになるので軽自動車のバッテリーは上がってしまいますね。私は自宅で充電できないので、ソーラーパネルを繋いでいるサブバッテリーからメインバッテリーに電気を流してバッテリー上がりを予防しています。
そうでしたそうでした。もともと、車載バッテリーはエンジンを
始動させるためのもので、走行中の電気はオルタネーターから
供給される仕組みと考えたほうがいいはずです。
実は、ジンちゃんで初めてディープサイクルバッテリーを買い、
車内での本格的な使用のための電源計画に着手したのが、
ちょうど１年前。コロナ禍で試しに使ってみたのは昨年暮れの
二泊三日が初めてで、それっきりです。
つまり、ディープサイクルバッテリーの経験が圧倒的に少なく
もともと、バッテリー関係の情報は、いろんなものが交錯していて
玉石混淆、どれが真実か見極めるのもむつかしい状況です。
バルク充電・アブソーブ充電・フローティング充電などという用語も
解説を読んでわかったような気がしていても、しっかりと頭の中で
イメージを構築できていないので、何かの時にブックマークから
呼び出して、また、わかったような気になるだけの繰り返しです。
機械工学のように目に見えるものの理解は簡単ですが電気のように
目に見えないものは、苦手です。
じゃあ、コンピューターだって目に見えないじゃないかって
言われそうですが、コンピューターの場合、目に見えない部分を
理解しようとすると失敗で、途端に「難しい物」になってしまいます。
ＴＶの回路を理解して観てる人なんて、ほとんどいませんからね。
でも、電気を扱うとき、理解を深めていないと、いざという時
使えなかったり、無用な出費を強いられたり、ヒドいときには、
火災を起こしてしまったり感電したり……だから、これからも
いろいろ、教えて下さい。よろしくお願いします。
ところで、車載バッテリーですが、エンジン始動だけではなく
いろんな役割を押しつけられるようになって大変です。おまけに
カタログ値のためにアイドリングストップなどというセルモーターや
バッテリーに多大な負担を強いるようになってたりするもんですから
さらに大変です。今後、電気自動車が主流になれば、もっと大変に
なりますね。そういう機能があるからといって、運転席のドアを
開けっぱなしで降りて、わざわざ、自動で閉じなくてもいいのに……
って思います。初めて見たときにはビックリしましたけど。